Maciej Stec, tarnowianin urodzony w 1991 r., mechaniką motocyklową zaraził się już jako szesnastolatek, zaczynając od skuterów. Obecnie prowadzi w Łęgu Tarnowskim swój warsztat, o którym każdy, kto na poważnie traktuje swój motocykl, przynajmniej słyszał. Od kilku lat, słynie na całą Polskę z serwisu i modyfikacji amortyzatorów. Specjalizuje się w enduro i motocrossie. Sam też próbuje sił w startach cross country oraz enduro w Pucharze Polski. Jednak jego pasją jest mechanika i przygotowywanie maszyn innym zawodnikom.
Jak się znalazłeś w rajdowej ekipie?
Wojciech Szczepański, który od wielu lat był mechanikiem Orlen Team, zadzwonił z propozycją wyjazdu na Dakar. Długo nie musiał czekać na odpowiedź, od razu się zgodziłem.
Dakar, który już nie odbywa się w Dakarze…
Czasy się trochę zmieniły. Rajd ze względów bezpieczeństwa, został przeniesiony najpierw do Ameryki Południowej, a od trzech lat odbywa się w Arabii Saudyjskiej.
Znalazłeś się w Orlen Team Macieja Giemzy. Jak mu poszło?
Maciej startując na motocyklu pojechał bardzo dobrze. Ukończył rajd na osiemnastej lokacie na stu osiemdziesięciu zawodników. Przy czym wygrał kilka „waypoints”, co jest dobrym prognostykiem na przyszłe lata. Istotnym jest, że pierwsza trzydziestka to są zazwyczaj sami zawodnicy fabryczni. Wspieraliśmy również quadowca Kamila Wiśniewskiego, który zdobył trzecie miejsce i przywiózł do Polski „małego beduinka”. Jako Orlen Team pracowaliśmy pod jednym namiotem.
Co to znaczy zawodnicy fabryczni?
Oni mają nieograniczony budżet… Reprezentują konkretną markę, przygotowując się na Dakar Rally przez cały rok. To jest ich jedyny cel. I tu Maciek okazał się jednym z dwóch rodzynków, którzy przełamali tę pierwszą trzydziestkę w klasyfikacji generalnej.
Chwilę Cię w Polsce nie było…
Sam rajd trwa 14 dni, ale wyjazd zamknął się w 23 dobach. Oczywiście dla nas(mechaników) zaczął się już dwa miesiące wcześniej od przygotowania motocykla.
Wszyscy mówią, że to trudny rajd.
Na „Dakarze” nie ma miejsca na odpoczynek. Cały czas jest robota. Jest jej dużo i trzeba ją dobrze przemyśleć, żeby następnego dnia nie zawalić się tą samą robotą. Na szczęście nie mieliśmy „gruzowania motocykla”. Chodź pod koniec był problem z roadbookiem, który już zacierał się od pyłu.
Jak wygląda dzień mechanika podczas tych zawodów?
Dzień zaczyna się bardzo wcześnie, bo od około trzeciej-czwartej rano. Zawodnik nakłada roadbooka i jedzie do odcinka mierzonego. To czasem nawet powyżej 300 km. Na odcinku mierzonym dostaje kolejny roadbook, gdzie ma opisaną trasę i rozpoczyna swoje ściganie. Trasa nie jest w żadnym przypadku oznaczona, jedyne co pozostaje to roadbook. My, mechanicy, zaczynamy około godzinę przed startem odcinka dojazdowego. Spinamy instalację, którą musimy na noc rozpiąć. Odbezpieczamy wydech, ponieważ musimy go chronić, także żeby w nocy pył nie dostał się do silnika. Dogrzewamy maszynę, żeby Maciek wsiadł na gotowe. I to nasz ostatni kontakt z zawodnikiem. Później zwijamy kemping, jedziemy „dojazdówkę” na następny punkt. Wcześniej nie wiemy gdzie jest następny punkt, tylko korzystamy z takiego samego roadbooka, jak zawodnicy ale w wersji elektronicznej nazywanego Tripi.
Ile osób jest w ekipie?
Dwóch mechaników, manager teamu, fizjoterapeuta i zawodnik.
Kiedy znów widzicie zawodnika?
Dopiero po ukończeniu odcinka specjalnego. W trakcie nie mamy prawa do kontaktu. Jeśli zawodnik doświadczy awarii, musi ją sam naprawić, jeśli nie, oznacza to dyskwalifikację z całego rajdu. My musimy na tyle dobrze przygotować motocykl, żeby za wszelką cenę ukończył odcinek. To, czy zawodnik ukończy rajd, zależy od całego sztabu, włącznie z fizjoterapeutą. Jeśli ktoś zna smak wypraw motocyklowych, to niech wyobrazi sobie – jedziesz kilkaset kilometrów asfaltem, do punktu startu, a później kolejne kilkaset po pustyni czy kamieniach. I znów dojazd do obozu.
W końcu dojeżdża, co robicie?
Czyścimy motocykl, dokonujemy pierwszych oględzin, konsultując je z zawodnikiem i bierzemy się za robotę. Generalnie ten motocykl codziennie jest składany od zera… Przy czym absolutnie nie możemy zaglądać do silnika, on jest zaplombowany przed rajdem. W przypadku, gdyby w trakcie rajdu zawodnik chciał wymienić silnik w motocyklu, automatycznie dostaje 15 minut kary, co jest ogromną stratą. Oleje, płyny, pełny serwis hamulców i śrub, do których mamy dostęp. A także prognozowanie ewentualnych usterek w następnym odcinku. Przykładowo, gdy widzimy, że przeciera się zasilanie od GPS, od razu musimy zniwelować zagrożenie. Dzień kończymy ok godziny 22, czasem później.
Nie masz wiele czasu na odpoczynek…
Absolutnie. Czas na spanie oszczędza się przez cały rajd. Gdy jeden mechanik siedzi za kółkiem drugi odsypia, przynajmniej stara się, bo ja na przykład jestem bardzo ciekawy świata …
Korzyści pozamaterialne?
Kiedyś powiedziałem „że jestem osobą, która kręci śruby i dostraja to wszystko”. Dla mnie ściganie się to rekreacja. Ale pasjonuje mnie mechanika, prowadzenie zawodników. Wymiana doświadczeń, spostrzeżeń czy trików – to jest dla mnie bezcenne.
Jakieś niespodzianki nie związane z rajdem, na myśl o których się uśmiechasz, lub skacze Ci adrenalina?
Całe życie myślałem, że Arabowie na wielbłądach jeżdżą, okazało się, że oni je wożą na pickupach(śmiech). Arabia jest krajem bardzo zamkniętym, ortodoksyjnym wręcz. Natomiast mieszkańcy bardzo przyjaźni i uśmiechnięci. Co innego koty. Nieco większe od naszych dachowców, ale bardzo agresywne, atakowały na tyle zajadle, że lepiej było ich unikać.
Kojarzą naszą flagę?
Na widok „biało-czerwonej” mówią Wałęsa albo Lewandowski.
Czy przystałbyś na kolejną propozycje obsługi Dakaru?
Bez najmniejszego wahania…
Tekst i portret Artur Gawle, zdjęcia z rajdu dzięki uprzejmości Macieja Steca
widok na Paddock Dakar(obóz), fot. Maciej Stec
pejzaż z trasy, fot. Maciej Stec
